Este artículo también se ha publicado en Eldiario.es, sección Catalunya Plural
La nueva línea de alta velocidad Barcelona-París que inauguran oficialmente este lunes 15 de diciembre llega con enorme retraso sobre las previsiones oficiales, pero sobre todo llega amputada de su principal sentido funcional. Le falta al sur la conexión con Valencia (tercera ciudad de España) y por lo tanto con el potente corredor mediterráneo de mercancías y pasajeros. También le falta al norte el tramo entre Perpiñán y Montpellier, que se mantiene con el trazado antiguo. El
AVE fue pensado como modernización crucial de la red ferroviaria europea para pasajeros y mercancías, con mucha incidencia en Cataluña en tanto que área fronteriza. En cambio, se ha convertido en una prueba estrepitosa del incumplimiento de los gobiernos, de su desinterés por las regiones que consideran periféricas y del déficit consumado de la idea de Europa. Todo el proceso de implantación de una herramienta de futuro como el AVE ha estado repleto de decisiones reveladoras del centralismo más rancio.
La nueva línea de alta velocidad Barcelona-París que inauguran oficialmente este lunes 15 de diciembre llega con enorme retraso sobre las previsiones oficiales, pero sobre todo llega amputada de su principal sentido funcional. Le falta al sur la conexión con Valencia (tercera ciudad de España) y por lo tanto con el potente corredor mediterráneo de mercancías y pasajeros. También le falta al norte el tramo entre Perpiñán y Montpellier, que se mantiene con el trazado antiguo. El
AVE fue pensado como modernización crucial de la red ferroviaria europea para pasajeros y mercancías, con mucha incidencia en Cataluña en tanto que área fronteriza. En cambio, se ha convertido en una prueba estrepitosa del incumplimiento de los gobiernos, de su desinterés por las regiones que consideran periféricas y del déficit consumado de la idea de Europa. Todo el proceso de implantación de una herramienta de futuro como el AVE ha estado repleto de decisiones reveladoras del centralismo más rancio.
El AVE no fue pensado para drenar el movimiento ferroviario hacia París o hacia Madrid, consideradas com comienzo y final de todas las cosas. Al contrario, debía responder a una lógica de red dibujada sobre el mapa europeo en función de las necesidades presentes y futuras de pasajeros y mercancías. Esta lógica de malla se ha visto desvirtuada. La principal inversión pública de los últimos decenios en infraestructuras se ha acabado convirtiendo en un cúmulo de despropósitos, una mala práctica de las políticas de Estado, un fiasco financiero y una nueva decepción a propósito de la responsabilidad de los gobiernos en la modernización del servicio público. Todas estos fallos son anteriores a la crisis económica iniciada en 2008.
La primera implantación del camino de hierro y su conexión fronteriza con Francia por Cerbère a partir de 1878 supusieron un vuelco de enormes proporciones. La implantación del AVE tenía que significar un impacto similar, si llegaba a ser operativa su función de malla. Por eso se trazó sobre nuevos railes y recibió elevadas inversiones públicas.
El único proyecto público catalán de auténtica envergadura europea durante las últimas décadas ha sido precisamente la Euroregión Pirineos-Mediterráneo de la Unión Europea, desde Toulouse hasta Valencia, una zona de articulación económica tímidamente impulsada por las administraciones regionales, la única que dota a Cataluña y sus vecinos de la talla indispensable para ser alguien en Europa y en el mercado global. Por eso las nuevas infraestructuras de transporte del AVE eran esenciales, y por eso se han visto aplazadas o diluidas por ambos Estados. El corredor mediterráneo resulta vital para el futuro de las regiones implicadas. Pese a la evidencia, se ha visto tratado como un objetivo subalterno.
No se precisaba primordialmente una nueva velocidad de transporte, sino una nueva conectividad. Este segundo aspecto se ha visto desvirtuado, la conectividad ha topado con repetidos cuellos de botella más políticos que geográficos. En la lucha entre el viejo centralismo y las necesidades dinámicas del territorio, el centralismo se ha impuesto. La principal obra pública de modernización de infraestructuras ha virado hacia una demostración de fuerza de la resistencia al cambio, la alta velocidad ferroviaria se ha teñido de su contrasentido de lentitud, en especial en Cataluña y su región europea.
Si las elevadas inversiones del AVE van en detrimento del resto de servicios ferroviarios, solo beneficiarán a aquellos que menos lo necesitan, lo cual no deja de ser la tendencia general que constituye el otro escándalo de grandes proporciones en las políticas actuales. Cataluña no es solo el paso continental terrestre más transitado de Europa por mercancías y pasajeros. También es un territorio poblado por residentes y movimientos económicos locales que necesitan la red ferroviaria a escala cotidiana en términos de modernidad competitiva.
La necesidad de nueva conectividad es la misma para el AVE que para la red ferroviaria convencional. Los cuellos de botella y sus motivos también son los mismos. Al AVE le sobran inauguraciones oficiales y le falta respeto por los intereses vitales del mapa que surca.
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